Stockholm n-a interzis mașinile din centru. Le-a pus preț pe oră — și după 18 ani traficul e tot cu 22% mai mic

11 October 2026, 08:23 ms-redactie

SmartȘtiri

Când vine vorba de aglomerația din centrul orașelor, soluția care sună cel mai bine în România e interdicția: închidem centrul, scoatem mașinile, punem bariere. Stockholm a avut aceeași problemă, cu un centru așezat pe insule și cu toate drumurile strânse în câteva artere. N-a interzis nimic. A pus un preț pe oră, diferit dimineața și la amiază, și a lăsat oamenii să decidă singuri dacă merită. După aproape douăzeci de ani, traficul care trece prin inelul central e tot cu peste o cincime mai mic decât înainte.

Prima corectură: taxa a venit înaintea referendumului, nu după

Se spune des că suedezii „au votat” taxa de congestie. Invers. Taxa a fost pornită la 3 ianuarie 2006 ca experiment de șapte luni, impusă prin lege de parlamentul de la Stockholm, și abia pe 17 septembrie 2006, după ce oamenii o trăiseră deja, a venit referendumul. Rezultatul: 53% pentru păstrarea ei, în municipiul Stockholm.

Corectura nu e un detaliu de cronologie, e miezul articolului. Înainte de pornirea experimentului, susținerea publică era sub 40% — coborâse până la 34%. În timpul experimentului a urcat la 53%. În 2013 trecea de 70%. Iar la grupul cel mai lovit — șoferii care plăteau des — susținerea a crescut de la 15% la 53% în cinci ani. Nimeni nu votează o taxă pe care n-a văzut-o la treabă. Ordinea corectă e: arată că funcționează, apoi cere votul.

A doua precizare tehnică: în Suedia asta nu e „taxă de oraș”. Este impozit de stat, decis de parlament, administrat de fisc și de autoritatea de transporturi. Primăria nu putea să-l pună singură.

Cifrele-cheie

−21% trafic prin inelul central în primul an de experiment (2006), și −22,1% în 2013, față de 2005 — efectul nu s-a erodat.
11–45 de coroane pe trecere, în funcție de oră; maximum 135 de coroane pe zi în sezon înalt, 105 în sezon redus. Noaptea, în weekend și în iulie — zero.
1.805.645.800 de coroane impozit stabilit în 2024, din 90,76 milioane de treceri, dintre care 81,74 milioane efectiv impozitate.
176 de milioane de coroane costul administrativ total al sistemelor din Stockholm și Göteborg în 2024 — 6% din impozitul debitat la Stockholm.
circa 200 de milioane de euro investiția în sistem, recuperată financiar în aproximativ 3,3 ani.
Întârzierile pe arterele principale au scăzut cu aproximativ o treime dimineața și cu aproximativ jumătate după-amiaza.
20–25 de decese premature evitate pe an în zona centrală, pe fondul unei scăderi de 10–14% a poluanților locali.

Aritmetica publică: ce plătește statul care cunoaște problema

Aici e argumentul seriei, pus pe cifre. Statul suedez nu a cumpărat bariere, nu a angajat echipaje să întoarcă mașini din drum, nu a deschis dosare. A instalat camere la 27 de puncte și a trimis facturi. Costul de colectare la Stockholm e 6% din ce încasează, iar costul pe trecere a coborât sub o coroană. Din cele 1,8 miliarde de coroane stabilite în 2024, aproximativ 108 milioane se duc pe administrare; restul merge, prin lege, în investiții rutiere și în cofinanțarea transportului public pe șină.

Comparați cu aritmetica interdicției. O interdicție nu produce venit, produce cheltuială: control, amendă, contestație, instanță. Și nu are cadran — ori e pornită, ori e oprită. Prețul are cadran: la Stockholm el urcă de 11 la 45 de coroane între amiază și vârful de dimineață, pentru că problema nu e mașina, e ora. Un oraș care interzice tratează toate orele la fel. Un oraș care taxează știe exact cât valorează fiecare.

Ce nu spune articolul ăsta

Nu spune că prețul merge oriunde și la orice nivel. Trei contra-argumente, tot pe cifre.

Unu: a doua scumpire aproape că n-a mișcat nimic. În 2016, tariful de vârf a crescut cu 75%, de la circa 2 la 3,5 euro. Traficul de vârf a scăzut cu doar 5%, de la 30.898 la 29.315 vehicule pe oră. Elasticitatea căzuse la −0,28, față de −0,67 la introducere. Cine a rămas pe drum după prima taxă nu mai pleacă de pe el la a doua. Primul leu de taxă face aproape toată treaba; al treilea aduce bani, nu trafic mai puțin.

Doi: Göteborg e contraexemplul din aceeași țară. Același mecanism, costuri administrative de aproape 15% din impozit — de două ori și jumătate mai scump decât la Stockholm — și un referendum în septembrie 2014 în care 55% au votat desființarea taxei. Decidenții nu l-au respectat, iar taxa a rămas. Aceeași politică, aplicată într-un oraș cu altă geografie și cu alt transport public, a dat un cost mai mare și o legitimitate mai mică.

Trei: scutirile strică instrumentul. Mașinile pe combustibili alternativi erau scutite. Cota lor în parcul auto a sărit de la 3% în 2006 la 15% în 2009, până a ajuns să reprezinte 6–8% din traficul inelului; scutirea a fost desființată în 2012. Chiar și așa, aproximativ 15% din treceri rămân neimpozitate. O taxă plină de excepții se transformă într-o subvenție pentru cei care știu să le folosească.

Și mai e o parte care nu se vede în cifre: la referendumul din 2006 au votat și comune din jurul Stockholmului, iar acolo rezultatul a fost împotrivă. N-a contat legal. Cei care plătesc intrarea în oraș nu sunt întotdeauna cei care votează despre ea — iar asta e o problemă de legitimitate pe care aritmetica nu o rezolvă.

Ce rămâne de reținut

Stockholm nu a demonstrat că taxele sunt bune. A demonstrat ceva mai îngust și mai util: că un stat care măsoară o problemă oră cu oră o poate reduce cu o cincime la un cost de colectare de 6%, în timp ce un stat care o interzice plătește integral pentru control și nu încasează nimic. Diferența nu e morală. E de contabilitate.

Editorial de BRAHARU MARIUS CONSTANTIN
Opinia autorului nu reprezintă o poziție a redacției. Datele citate provin de la Transportstyrelsen (statistica trängselskatt Stockholm 2024 și tarifele în vigoare), Trafikanalys (raportul 2026:1 privind costurile administrative ale taxelor de congestie), Centre for Transport Studies Stockholm (sinteza efectelor taxei de congestie) și International Transport Forum / OECD (analiza efectelor pe termen lung ale taxelor suedeze de congestie).