Marea Neagră se închide. Iar România stă pe mal

17 October 2026, 12:21 ms-redactie

Material SmartȘtiri Text scris de redacția noastră, pe baza surselor citate la final.

Ilustrație generată de SmartȘtiri. Nu este o fotografie de la fața locului.

Strategul american Peter Zeihan crede că transportul comercial în Marea Neagră e la câteva zile de colaps. Ultimele două săptămâni din largul Sulinei îi dau, în parte, dreptate. Dacă are dreptate până la capăt, factura nu o plătesc doar Moscova și Kievul.

Pe 6 octombrie, un petrolier încărcat ardea la 11 kilometri de țărmul Sociului, stațiunea de suflet a lui Vladimir Putin. Plajele au fost închise, cei 23 de marinari indieni au fost scoși de pe navă. Pentru Peter Zeihan, analistul care a anticipat încă din 2014 invazia Ucrainei, imaginea aceea nu e un incident izolat, ci certificatul de deces al comerțului pe Marea Neagră.

Doar că, de data asta, nu trebuie să ne uităm până la Soci. Pe 5 octombrie, un cargou cu cereale care plecase din Ismail spre Ravenna s-a scufundat în zona economică exclusivă a României, la vreo 30 de mile sud de Sfântu Gheorghe, lângă platforma Pescăruș a Petrom. Doi oameni au murit. Pe 14 octombrie, petrolierul YARA J a fost lovit în rada portului Sulina, de data asta în apele teritoriale românești. Ministrul Apărării a vorbit despre un incident de gravitate semnificativă.

Războiul dronelor a coborât pe apă

Zeihan pornește de la o observație simplă: nimic din ce se întâmplă acum nu e nou ca intenție. Nou e cât de precis țintesc dronele. Ucrainenii, spune el, au descoperit că nu le trebuie sateliți militari, ci ajung datele publice. Din Novorossiisk, drumul spre lume trece obligatoriu prin Bosfor, iar o navă care merge pe linia aceea cu transponderul stins își trădează singură identitatea: face parte din „flota din umbră”, cu care Rusia ocolește sancțiunile. Kievul o lovește.

Moscova, în lectura lui Zeihan, a răspuns în oglindă: lovește tocmai navele care își declară poziția, dar numai în apele economice ale României și Bulgariei. E teza lui, nu un verdict oficial. Autoritățile române nu au atribuit până acum niciunul dintre atacuri unei anumite părți, iar anchetele sunt în desfășurare. Ținta însă e limpede în ambele cazuri românești: nave legate de comerțul ucrainean.

O mare fără colț sigur

Drona navală, o barcă sau un jet-ski încărcat cu explozibil, e o invenție ucraineană. Rușii au copiat-o. Marea Neagră e mică, iar ambele tabere sunt suficient de pricepute tehnic încât nu mai există ape liniștite. Restul îl decid oameni care nu poartă uniformă: căpitanii care nu mai vor să navigheze printre drone și asigurătorii care nu mai vor să semneze polițe pentru nave care pot exploda. Fără ei, spune Zeihan, nu mai pleacă nimic din port, oricât de mare ar fi cererea.

Ce se oprește odată cu vapoarele

Pe apa asta pleacă, după estimarea lui, aproximativ un milion și jumătate de barili de petrol rusesc pe zi și o mare parte din cerealele Rusiei. Pentru Ucraina, e drumul grâului, oțelului, cărbunelui și uleiului de floarea-soarelui. Zeihan avertizează că, după Marea Neagră, următoarea țintă ar putea fi Baltica.

Trenul nu salvează Ucraina

Fără mare, Kievul rămâne cu calea ferată. Zeihan susține că vecinii, România inclusiv, acceptă tranzitul, dar își păstrează porturile pentru propriile exporturi, așa că mărfurile ucrainene ajung să fie cărate până în Germania, Belgia sau Grecia: mai multe vagoane, mai mult timp, mai puțină marfă. Afirmația trebuie însă privită cu rezervă: Constanța și porturile românești de la Dunăre au fost, în anii de război, tocmai una dintre principalele porți ale cerealelor ucrainene.

Cine câștigă și cine pierde în România

Câteva nișe pot câștiga. Fermierii români vând mai scump dacă grâul ucrainean și rusesc dispare de pe piață, dar numai dacă își pot scoate marfa pe alt drum decât pe mare. Câștigă transportul feroviar și rutier, dacă România devine coridor terestru spre Vest. Câștigă producătorii de energie, într-o țară care își acoperă aproape singură consumul de gaze, iar proiectul Neptun Deep devine un activ strategic pentru toată regiunea. Și cresc banii aliați pentru flancul estic.

Pierderile sunt însă mai mari. Portul Constanța trăiește din tranzit, iar Galațiul, Brăila și Tulcea depind de ieșirea la mare. Asigurările și navlurile se scumpesc pentru orice marfă care intră sau iese pe apă, iar transportul mai scump ajunge, mai devreme sau mai târziu, în prețul de la raft. Iar investitorul străin se uită de două ori la o țară în ale cărei ape se scufundă nave.

Ce am verificat

Petrolierul de la Soci: confirmat. Nava Rio, sub pavilion liberian, a fost lovită de drone navale pe 6 octombrie, la circa 11 km de țărm. Corecție: Zeihan spunea că focul nu poate fi stins. Ministerul rus al Transporturilor a anunțat a doua zi că incendiul a fost stins.
Atacuri în apele României: confirmat, cu nuanțe. Un cargou s-a scufundat în ZEE pe 5 octombrie (doi morți), iar YARA J a fost lovit pe 14 octombrie în apele teritoriale. Atribuirea către Rusia este afirmația lui Zeihan, nu concluzia oficială a autorităților române.
Închiderea Mării Negre „în câteva zile”: deocamdată neconfirmat. Video-ul e înregistrat pe 7 octombrie, iar traficul nu s-a oprit complet.
Porturile vecinilor închise pentru marfa ucraineană: discutabil, având în vedere rolul Constanței.

Ce nu spune articolul ăsta

Zeihan e un analist cu predicții spectaculoase, unele împlinite, altele nu. Prognozele lui despre colapsul unor state sau economii au fost contestate de mulți economiști, iar stilul lui preferă scenariul extrem. Transportul pe Marea Neagră a supraviețuit și altor momente pe care mulți le-au anunțat drept finale, inclusiv retragerii Rusiei din acordul cerealelor, în 2023. Asigurătorii pot scumpi polițele în loc să le anuleze, iar marinele pot escorta convoaie. Închiderea totală e un scenariu posibil, nu o certitudine.

Zeihan își încheie analiza fără nicio consolare: „abia am început”.

Surse

MCB

Surse

Textul e scris de redacția SmartȘtiri; informațiile vin din sursele de mai sus. Verificăm fiecare informație în cel puțin două surse independente.