Elveția n-a interzis camioanele prin Alpi. Și-a ridicat limita de la 28 la 40 de tone — și le-a pus taxă pe kilometru: 1,8 miliarde pe an

4 October 2026, 08:21 ms-redactie

SmartȘtiri

Premisa populară spune că Elveția a închis Alpii pentru camioane. E pe dos. În 1994, elvețienii au votat un articol de Constituție care obligă mutarea tranzitului de marfă pe calea ferată. Șapte ani mai târziu, când a trecut la fapte, statul elvețian nu a interzis nimic: și-a ridicat propria limită de greutate de la 28 de tone la 34, apoi la 40, adică a lăsat pe șoselele lui camioane mai mari decât permisese vreodată. În schimb, a cerut drept de taxare pe kilometru. Asta e toată povestea: Elveția nu a vânat camionul, i-a pus contor.

Ce a votat Elveția în 1994 — și ce a făcut în 2001

Inițiativa populară „pentru protecția regiunii alpine de traficul de tranzit” a trecut pe 20 februarie 1994 cu 51,91% din voturi și 16 cantoane din 23, la o prezență de 40,83%. A trecut împotriva recomandării Guvernului federal și a Parlamentului — detaliu care contează, pentru că textul intrat în Constituție era mai radical decât ce voia administrația să administreze.

Administrația a avut însă de rezolvat o problemă de aritmetică, nu de morală: un tranzit interzis se mută pe ocolite, iar camioanele care ocolesc Elveția nu dispar, trec prin Austria și Franța și se întorc pe aceleași piețe. Așa că, prin Acordul privind transportul terestru cu Uniunea Europeană (1999), Berna a dat și a luat. A dat limita de 40 de tone, cerută insistent de Bruxelles. A luat recunoașterea dreptului de a încasa, în medie 325 de franci pe traversare transfrontalieră, și păstrarea interdicției de circulație noaptea și duminica. Transportatorii elvețieni au primit la pachet acces la piața europeană.

Instrumentul se numește LSVA — taxa pe traficul greu calculată după prestație. Funcționează de la 1 ianuarie 2001, se aplică la vehiculele de peste 3,5 tone și se calculează per tonă-kilometru, cu tarif diferit pe clasa de emisii. A pornit de la circa 1 cent pe tonă-kilometru, a urcat la 1,6 în 2005 (anul în care a intrat în vigoare și limita de 40 de tone), la circa 1,7 în 2008 și la 2,28 rappen în 2013. De la 1 ianuarie 2025, tarifele au mai crescut cu 5%.

Cifrele-cheie

51,91% — procentul cu care a trecut referendumul din 20 februarie 1994, 16 cantoane din 23, prezență 40,83%.
28 → 34 → 40 de tone — limita de greutate ridicată de Elveția în 2001 și 2005, ca preț al dreptului de a taxa.
325 de franci — media pe traversare transfrontalieră acceptată de UE în acordul din 1999.
circa 1,8 miliarde de franci pe an — încasările din taxa pe traficul greu (2024). Două treimi merg la federație, o treime la cantoane.
22,8 miliarde de franci — costul total al noii transversale feroviare alpine (NEAT), aproximativ 3,5% din PIB-ul elvețian. Tunelul de bază Gotthard: 57,1 km și 12,2 miliarde.
70,3% — cota căii ferate în traficul de marfă care traversează Alpii prin Elveția, în 2024. Austria: 26,3%.
25,7 milioane de tone pe tren față de 10,9 milioane pe șosea prin Alpii elvețieni, în 2024.
1,4 milioane → 960.000 — traversările camioanelor, din 2000 până în 2024.

Aritmetica: 1,8 miliarde care se duc în tunel

Aici e nervul seriei. Taxa nu intră în gaura bugetară generală: două treimi din cele circa 1,8 miliarde de franci anuali se duc în fondul de infrastructură feroviară, adică exact în alternativa pe care statul o vinde transportatorului. Camionul plătește șina care îi ia marfa. Oficialii federali estimează că, fără pachetul de măsuri, ar trece prin Alpi cu 800.000 de camioane mai mult pe an.

Comparația cu vecinii e singura dovadă care contează: 70,3% marfă pe tren în Elveția față de 26,3% în Austria, în același an, pe aceiași munți, cu aceiași clienți industriali. Diferența nu e virtutea elvețiană, e prețul plus tunelul.

Ce nu spune articolul ăsta

Modelul și-a ratat propriul obiectiv legal. Legea elvețiană a fixat ținta de 650.000 de traversări pe an, cu termen 2018. În 2024 au fost 960.000 — cu circa 310.000 peste țintă. Raportul federal despre mutarea traficului constată, din nou, ratarea.

Mai rău, tendința s-a inversat: 927.000 de traversări în 2022, 916.000 în 2023, 960.000 în 2024. Între 2022 și 2024, tonajul transportat pe tren a scăzut cu 9,3%, iar cel pe șosea a crescut cu 3,4%. Iar cota franceză de 0% din 2024 nu e un triumf al Elveției, e un tunel închis după o surpare de stâncă.

Și taxa se mănâncă singură. Aproape 90% din camioane sunt deja în categoria de emisii cea mai ieftină, iar camioanele electrice și cele pe hidrogen sunt scutite. Guvernul federal a spus-o fără ocolișuri: taxa pierde atât încasări, cât și efect de mutare a traficului. De aceea, din 2029, și camioanele electrice vor plăti, cu reduceri până în 2035. Un instrument fiscal construit pe poluare se autodesființează exact când poluarea scade — iar statul trebuie să îl recalibreze permanent, altceva decât o lege „dată și uitată”.

Contabilizați și investiția: 22,8 miliarde de franci de infrastructură nu se recuperează din 1,8 miliarde de încasări anuale împărțite în trei direcții. Elveția nu a făcut profit. A cumpărat un transfer de trafic și o bază de impozitare pe care o controlează — în locul unei interdicții pe care ar fi administrat-o în instanță și la graniță.

Teza rămâne: statul care cunoaște camionul, îl numără și îl taxează plătește mai puțin decât statul care îl alungă. Dar „plătește mai puțin” nu e „plătește nimic”, iar cifrele elvețiene o arată mai cinstit decât orice discurs.

Editorial de BRAHARU MARIUS CONSTANTIN
Opinia autorului nu reprezintă o poziție a redacției. Datele citate provin de la Oficiul Federal al Transporturilor din Elveția (BAV) — pagina despre taxa pe traficul greu și Raportul privind transferul traficului de marfă, iulie 2023–iunie 2025, Administrația Federală Elvețiană (admin.ch, mesajul Consiliului Federal privind revizuirea LSVA), baza de date oficială a referendumurilor Swissvotes (votul din 20 februarie 1994) și portalul oficial aboutswitzerland.eda.admin.ch privind costurile NEAT.