Singapore n-a interzis mașinile. A plafonat numărul și a licitat dreptul: 133.009 dolari pentru o hârtie și 6,6 miliarde la buget

2 October 2026, 08:23 ms-redactie

SmartȘtiri

Premisa populară spune că în Singapore mașinile sunt practic interzise. Nu sunt. Nu există nicio lege care să îți interzică să cumperi o mașină acolo. Există un plafon pe numărul de mașini noi care pot intra în trafic și o licitație publică pentru dreptul de a ocupa un loc liber. În prima licitație din septembrie 2026, dreptul acela — o hârtie, nu o mașină — s-a vândut cu 133.009 dolari singaporezi pentru o mașină mică și cu 135.001 pentru una mare.

Corectura nu e un detaliu de vocabular. Diferența dintre interdicție și licitație e toată diferența dintre un stat care plătește ca să vâneze o problemă și un stat care încasează ca să o administreze.

Ce a făcut Singapore, de fapt

Două instrumente, nu unul. Din 1990, Vehicle Quota System: ca să înmatriculezi o mașină ai nevoie de un Certificate of Entitlement, valabil zece ani, obținut la licitație. Autoritatea pentru transport terestru (LTA) organizează două licitații pe lună. Toți câștigătorii dintr-o categorie plătesc același preț — cea mai mare ofertă pierzătoare plus un dolar.

Statul anunță doar cantitatea. Pentru august–octombrie 2026, cota totală a fost de 19.085 de certificate. Rata de creștere a parcului auto e ținută la 0% pe an pentru autoturisme și motociclete și la 0,25% pentru vehicule de marfă și autobuze, până la 31 ianuarie 2028. Rezultatul: 1.012.023 de vehicule înmatriculate la sfârșitul lui 2025, față de 957.246 în 2015 — o creștere de 5,7% într-un deceniu.

Al doilea instrument taxează folosirea, nu deținerea. Electronic Road Pricing, din 1998: treci pe sub o poartă în oră de vârf, plătești. Tarifele sunt revizuite periodic, în sus sau în jos, ca să țină viteza în benzi-țintă: 45–65 km/h pe autostrăzi urbane, 20–30 km/h pe arterele din centru. Când sistemul electronic a înlocuit vinieta de hârtie, traficul din zona restricționată a scăzut cu 10–15% — deși tarifele au fost reduse. Între 2005 și 2014, vitezele de vârf s-au menținut (61,2–64,1 km/h pe autostrăzi, 26,6–28,9 km/h în centru), în timp ce numărul de autoturisme a urcat de la 401.638 la 536.882.

Prețul nu-l stabilește statul. Statul stabilește numărul

A doua corectură de premisă, mai importantă decât prima. Lumea crede că certificatul e o taxă fixată de guvern. Nu e. Guvernul fixează cantitatea; prețul îl fac cei care licitează.

În ianuarie 2025, categoria A s-a închis la 93.699 de dolari. În septembrie 2026, la 133.009. Plus 42% în douăzeci de luni — și asta în ciuda faptului că LTA a început, din februarie 2025, să injecteze progresiv aproximativ 20.000 de certificate suplimentare. Un stat care controlează cantitatea nu poate promite un preț. Asta e partea cinstită a modelului și, în același timp, partea care doare.

Cifrele-cheie

133.009 dolari singaporezi — certificatul pentru o mașină mică, prima licitație din septembrie 2026 (93.699 în ianuarie 2025)
19.085 — cota totală de certificate pentru august–octombrie 2026
0% — rata anuală de creștere a parcului de autoturisme și motociclete
1.012.023 — vehicule înmatriculate la final de 2025, față de 957.246 în 2015
6,60 miliarde — încasările estimate din certificate, anul fiscal 2025 (4,49 miliarde în 2023)
2,567 miliarde — taxele pe vehicule, estimat 2025, separat de certificate
14,73 miliarde — buget total Ministerul Transporturilor, 2025, din care 9,00 miliarde pentru proiecte feroviare interne
10–15% — scăderea traficului din zona restricționată după trecerea la taxarea electronică, în 1998

Aritmetica publică

Adună ce plătesc șoferii din Singapore: 6,60 miliarde pentru dreptul de a avea mașină, plus 2,567 miliarde taxe pe vehicule. Aproximativ 9,17 miliarde, adică 7,5% din veniturile operaționale ale statului, care sunt 122,78 miliarde.

Acum uită-te la cheltuială. Ministerul Transporturilor are 14,73 miliarde, din care 9,00 miliarde merg în proiecte feroviare interne. Nicio lege nu leagă cele două sume — Singapore nu are o taxă cu destinație specială pentru metrou. Dar ordinul de mărime e același: cât plătesc oamenii pentru dreptul de a conduce acoperă, aproximativ, cât costă construirea alternativei la condus.

Și o nuanță care se pierde mereu: taxa de congestie în sine aduce puțin. În anii 2010 strângea în jur de 150 de milioane pe an, față de miliardele din deținere. Banii nu sunt în poartă. Banii sunt în dreptul de proprietate.

Ce nu spune articolul ăsta

Modelul e brutal de regresiv. Cei 133.009 de dolari sunt doar hârtia — înaintea mașinii, înaintea taxei de înmatriculare, înaintea TVA-ului. Condusul devine o funcție de venit, nu de nevoie. În 1990 erau circa 81 de mașini la 1.000 de locuitori; în 2019, în jur de 90. În trei decenii, practic neschimbat. Congestia n-a fost rezolvată: a fost scoasă la preț și lăsată unei minorități care poate plăti.

Venitul e instabil. 4,49 miliarde în 2023, 6,54 în 2024, 6,60 estimat în 2025. Un salt de peste 45% într-un an. Pe o linie care sare atât nu construiești cheltuială permanentă, iar încasările sunt cele mai mari exact când nemulțumirea e cea mai mare.

Controlul cantității nu dă predictibilitate. Plus 42% în douăzeci de luni, cu 20.000 de certificate injectate în plus. Statul poate garanta câte mașini intră în trafic. Nu poate garanta cât costă.

Nu se mută oriunde. Singapore are 734 de kilometri pătrați și o rețea de metrou densă, în care toarnă nouă miliarde pe an. Fără alternativă, scumpirea mașinii nu e politică de trafic, e o taxă pe oamenii care n-au autobuz. Ordinea a contat: mai întâi alternativa, apoi prețul.

Stimulentul e pe dos. Statul câștigă din stocul de mașini, nu din folosirea lor — 6,6 miliarde din certificate față de ordinul sutelor de milioane din taxarea drumului. Odată ce ai plătit 133.000 pentru hârtie, ai toate motivele să conduci cât mai mult. De asta se discută acum varianta satelitară, cu taxare pe distanță.

Ce rămâne din model

Partea exportabilă nu e prețul. E succesiunea: mai întâi alternativa, apoi prețul, niciodată interdicția. O interdicție nu produce nici venit, nici date — doar o problemă mutată cu o stradă mai încolo. Un preț produce ambele, și îl poți corecta luna următoare, în sus sau în jos, fără să schimbi legea.

Editorial de BRAHARU MARIUS CONSTANTIN
Opinia autorului nu reprezintă o poziție a redacției. Datele citate provin de la Land Transport Authority Singapore (rezultatele licitațiilor de certificate, cotele trimestriale, statistica anuală a parcului auto), Ministerul de Finanțe al Singapore (estimările de venituri și cheltuieli pentru anul fiscal 2025/2026), Ministerul Transporturilor al Singapore (estimările de buget 2025), Departamentul de Statistică al Singapore și Forumul Internațional al Transporturilor (OCDE).